何谓“大三线”建设？

大三线建设是新中国在1964---1978间展开的、延续时间最长、规模最为宏大的一次工业建设运动。简单地说，就是在以四川为中心的广大西南地区建立相对于全国独立的、“小而全”的国民经济体系、工业生产体系、资源能源体系、军工制造体系、交通通讯体系、科技研发体系和战略储备体系。为什么要这样做？一句话，就是建立中华民族的“备份”。 由于地理和历史的原因，当时中国70%的工业分布于东北和沿海地区，从军事经济学的角度看，这种工业布局显得非常脆弱，东北的重工业完全处于苏联的轰炸机和中短程导弹的射程之内；而在沿海地区，以上海为中心的华东工业区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业将很快陷入瘫痪。假如我们遭到强敌的夹击，发生象日本侵略那样极端恶劣的形势，东北、华东工业区相继失守、大片国土沦丧的极端情况，我们依然能够退守于高山大川，保存一个“微缩中国”，在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，保持我们的工业化进程不至于被彻底打断，然后伺机反击。用心可谓极其良苦！ 1938年到1940年，日本帝国主义开始全面对中国进行战略合围时，国民政府才仓促把华东和华中250余家工厂迁入四川。和蒋介石不同，毛泽东是有计划地实施战略布局。由于“大三线”建设，是在一个比英、法、德面积总和还要大的区域，整个经济与文化得到再造，即使没有战争，也具有难以估量的战略经济学意义。 为了抗御外敌，毛泽东提出三线建设的战略构想：他把全国划分为前线、中间地带和战略后方，分别简称为一线、二线和大三线。按照中国军事经济地理区划，沿海地区是第一线，包括沿海和边疆省区，如北京、上海、天津、辽宁、黑龙江、吉林、新疆、西藏、内蒙古、山东、江苏、浙江、福建、广东等。三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区，包括基本属于内地的四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海7个省区及山西、河北、河南、湖南、湖北、广西等省区靠内地的一部分，共涉及13个省区。四川、云南、贵州及湘西、鄂西为西南三线，陕、甘、宁、青及豫西、晋西为西北三线。相对于西北、西南的大三线，中部及沿海地区腹地称小三线。用今天的概念来说，它基本上是指不包括新疆、西藏和内蒙古在内的中国中西部。介于一、三线地区之间地带，就是二线地区。

中国属于均衡型国土形状，东西南北外围至中心地区距离相差不大，可以明显地分出内外线、前后方。从四个方位最顶端测量中国的中心点，大致在甘肃兰州至陕西西安之间的宝鸡。再从自然地形看，中国地势西高东低。西部由南至北是云贵高原、横断山脉、青藏高原、喜马拉雅山脉、昆仑山脉、帕米尔高原、塔克拉玛干大沙漠、天山山脉、贺兰山脉等，海拔几千米以上，地势险峻，气候复杂，形成难以逾越的天然半月形屏障。历史上曾经远征欧、亚、非的马其顿帝国和阿拉伯帝国都至此而止，从未有任何一支外国军队能够从西部入侵中国内地。东北部有大小兴安岭，也易守难攻。陆地疆域中惟有北部内蒙古高原中部，相当开阔，大部为沙漠、草原，是一条易攻难守的通道，须后退到陕西秦岭、山西雁门关一带方有险要可守。相对而言，东部沿海地势较为低缓，多为丘陵和平原，后退到太行山脉方有利据守。于是，毛泽东等中国领导人确定将川、贵、云、陕、甘、宁、青和鄂、豫、湘西部作为三线战备后方。 中国古代几千年处在“陆权”时代，中原王朝遭受入侵的威胁大多来自西北部游牧民族。在东部，浩瀚的大海形成可靠的天然屏障，十分安全。当世界进入“海权”时代，中国的安全格局发生了180度大转变。从1840年至1945年的105年中，中国遭受侵略的七次大规模战争，无一不是从东部沿海地区发端。而我国最发达、富庶的经济区域和政治文化中心城市，又都集中在东部沿海柔软的腹部。国家没有可靠的战略后方。 1950年朝鲜战争爆发后，美国实行军事包围，对新中国的威胁依然主要来自东南沿海。由于当时对苏联的“一边倒”外交政策和接受苏联经济援助，实际上将苏联作为大后方，建设重心放在东北、华北地区。建设战略后方的问题并不紧迫。

毛泽东和中共中央为什么要进行三线建设？

说到大三线的来由，就需要追溯到上世纪六十年代，中国刚刚经历三年自然灾害，又面临着严峻的周边局势。1960年中苏两国的关系急剧恶化，苏联在我国北部边境陈兵百万，对我虎视眈眈；盘踞在台湾的蒋介石政权咄咄逼人，妄图反攻大陆；1962年，印度在中印边境挑起事端，直接导致中印军事冲突。1964年，美国制定了绝密报告《针对共产党中国核设施进行直接行动的基础》，试图出动空军袭击中国即将进行第一颗原子弹实验的核基地，并打算联合苏联进行。美国总统约翰逊和国务卿腊斯克、国防部长麦克纳马拉就此进行了讨论，并与台湾进行了具体商议。美军在台湾海峡举行了核战争演习，1964年8月2日北部湾事件爆发，美国驱逐舰“马克多斯”号与越南海军鱼雷舰发生激战，越南战争规模扩大，并延烧到中国南部地区，海南岛和北部湾沿岸都落下了美国的炸弹和导弹，直接威胁中国安全。 面对战争威胁，毛泽东和中共中央毅然决定，中止原来“抓吃穿用”的“三五”计划设想，8月19日，李富春、薄一波、罗瑞卿联名向毛泽东和中央提出了《关于国家经济建设如何防备敌人突然袭击的报告》，10月30日，中央工作会议通过并下发了国家计委提出的《1965年计划纲要（草案）》。决定从1964年起转而加紧进行战备工作，在云、贵、川、陕、甘、宁、青等西部省区的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设。这些地区，距西面国土边界上千公里，离东南海岸线七百公里以上，加之四面分别有青藏高原、云贵高原、太行山、大别山、贺兰山、吕梁山等连绵起伏的山脉作天然屏障，在准备打仗的特定形势下，成为理想的战略后方。 面对战争威胁，中国人民不得不付出暂时不能更快地提高生活水平的牺牲。1969年，在珍宝岛发生中苏边境大规模武装冲突，苏共中央政治局讨论了用“外科手术式”核打击消灭中国内地核基地的计划，并打算联合美国进行。面对再次的战争威胁，毛泽东向全国人民发出了“打一场恶仗”的号召，于是“备战、备荒、为人民”的口号响彻天南海北，每一位中国人都同仇敌忾，全民备战的浪潮一浪高过一浪。中国的三线建设掀起了第二次高潮。 大三线建设历时1964---1978计14年，若包括1958---1964的前期6年共20年整，核心时间段为1964---1972计8年，横贯三个五年计划的三线建设中，国家在主要13个省和自治区的中西部地区投入了2052.68亿元巨资，涉及600多家企、事业单位的重建、搬迁、合并，整个工程规模史无前例。几百万工人、干部、知识分子、解放军官兵和成千万人次民工的建设者，打起背包，跋山涉水，来到祖国大西南、大西北的深山峡谷、大漠荒野。他们露宿风餐，肩扛人挑，用十几年的艰辛、血汗和生命，建起了星罗棋布的1100多个大中型工矿企业、科研单位和大专院校。 　四川大三线建设头三年的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。

工程奇迹——成昆铁路

1958年7月，成昆铁路成都至峨嵋段开工，钢铁基地上马。铁道部西南设计分局（第二设计院）及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米。经过数年努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。 成昆铁路营业里程全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区，再溯龙川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。 成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。在这样的地理环境下修建现代化铁路，必然桥隧密集，工程艰巨。 　　为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长隧9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。 　　为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。　1964年8月，成昆线大会战拉开了序幕。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工很快达到高潮，按当时的进度原定1968年“七一”建成通车的计划完全可以实现。 　1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。筑路大军奋起响应，短短数十天内，数万铁路员工兼程返回工地。　　9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工，建设者们克服了千难万险，工程一路突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。 按当时物价计算，成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。成昆铁路建设使我国的铁路修建技术达到了世界先进水平，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例。1985年成昆铁路设计及建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，首批荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。成昆铁路建设者们创造出功垂千秋万代的业绩，谱写出新中国筑路史上的壮烈诗篇。成昆铁路建设工程转战在高山深谷之间，沿线环境艰苦、后勤保障物资供应不足，但建设者们士气高昂。在同隧道塌方等险情斗争上，许多铁道兵指战员、铁路员工冒着危险，排除险情，不少人光荣负伤，有的甚至献出了宝贵的生命。一路上几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地，默默注视着来往的列车。修建成昆线时所牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总人数，迄今未见权威详尽的统计数字，各种资料说法不一，从1000多人到3000多人不等。一般的说法，铁道兵牺牲达1000多人，根据《当代四川铁路》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位因工牺牲的即达600多人，另一个单位在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。成昆铁路建设是一场战争，牺牲的烈士们永远值得我们缅怀。原中央军委副主席刘华清上将在谈到“三线”建设时，曾经说：“在当时困难的政治、经济、自然条件下，广大干部、工人、知识分子、解放军官兵所表现出的艰苦奋斗精神，是永远值得发扬的宝贵精神财富”。 　虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。在成昆铁路铺通的同时，1970年7月10日，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。 随着三线建设进一步发展，襄渝铁路也于60年代末上马，吸取了成昆铁路建设的经验教训，以铁道兵为主进行修筑，1973年便建成通车，沟通了重庆常规兵器工业基地与华中地区的联系，并依托襄渝铁路，在湖北十堰建成第二汽车制造厂。同期，贯穿鄂西、湘西和桂北，作为京广铁路南段“备份线”的枝柳铁路（枝城长江大桥建成后扩展为从太原南下纵贯到湛江的通道）也开工建设。这两条西南三线铁路干线，也都是在地质地理状况十分恶劣的地区修建的。 　　在铁路交通先行的前提下，西南诸省的工业进行全面深刻的再造，建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，奠定了现在的发展基础。其中一部分后来被称为西部脊柱，如攀枝花、酒泉、金川等钢铁冶金基地，酒泉、西昌航天卫星发射中心，葛洲坝、刘家峡等水电站，六盘水、渭北煤炭基地，长城、水城等大型钢厂，贵州、汉中航空基地，川西核工业基地